Drehgestelle und Antrieb

Drehgestelle:
Der Drehgestellrahmen besteht aus je 2 Längs-, Kopf- und Querträgern, welche kastenförmig zusammengeschweißt sind. Diese Hohlträger zeichnen sich durch geringes Gewicht aus und besitzen ein hohes Widerstandsmoment und große Verwindungssteifheit. Eine Querkupplung verbindet die beiden Drehgestelle miteinander.
Das Drehzapfenlager trägt - weit nach unten gezogen - der außenliegende Querträger eines jeden Drehgestells. Durch diese Tiefanlenkung der Drehzapfen entsteht beim Anfahren eine geringe Radsatzentlastung, welche ebenfalls zu den guten Anfahreigenschaften der Lok beiträgt. Die Drehzapfen des Brückenrahmens sind in den ölgefüllten Drehzapfenlagern staubdicht gelagert. Der Brückenrahmen ist auf insgesamt acht gefederten Gleitstützen auf beiden Seiten der Drehzapfen gelagert, welche außen am Drehgestellrahmen angeordnet sind.
Die Radsatzlager sind mit Pendelrollenlagern ausgestattet und mit senkrechten zylindrischen Führungen am Drehgestellrahmen angebracht. Die Führungen sind staubdicht abgeschlossen, gleiten in Öl und haben nur geringes Spiel. Um die Führungen herum sind Gummibuchsen angeordnet, diese dämpfen die Stoßkräfte auf die Rollenlager. Im Drehgestell 1 sind die Radsatzfedern der Radsätze 2 und 3 ebenfalls durch Ausgleichshebel verbunden, der Radsatz 1 dagegen hat Einzelabfederung. Im Drehgestell 2 dagegen sind auf jeder Seite alle Radsatzfedern durch Ausgleichshebel verbunden; dieses Drehgestell erhält den zweiten Stützpunkt in der Drehgestellkupplung.
Durch die asymmetrische Anordnung der Achsen wird ein besserer Kurvenlauf erreicht.

Kraftübertragung / Antrieb:
Sowohl bei den Lokomotiven mit Tatzlagerantrieb (bis 025) als auch bei jenen mit Gummiringfederantrieb sind die Fahrmotoren einerseits über Gummischubfedern im Drehgestellrahmen aufgehängt und stützen sich andererseits auf die Radsätze. Zwischen den beiden Antrieben gibt es jedoch Unterschiede:
Der Tatzlagerantrieb ist ein halbgefederter Zahnradantrieb; ein Fahrmotor (die BR 150 besitzt 6) ist auf einer Seite gefedert am Drehgestellrahmen aufgehängt, auf der anderen Seite umfasst er die Treibradwelle fest (daher: halbgefedert). Der Motor hat auf der Achse somit nicht viel Spielraum, er kann gegenüber dem Gleis nicht voll abgefedert werden, was den Verschleiß an Rad und Schiene ansteigen lässt. Der Tatzlagerantrieb ist preisgünstig, hat jedoch die o.g. Nachteile, weshalb die DB ab 150 026 den Gummiringfederantrieb einbauen ließ.
Der Gummiringfederantrieb stützt sich mit Rollentatzlagern auf eine Hohlwelle, welche die Radsatzwelle mit etwas Spielraum umgibt. Die Ritzel beidseitig angeordneter und schrägverzahnter Stirnradgetriebe* auf der Fahrmotorwelle treiben über die an ihr befestigten Großräder die Hohlwelle an. Ausleger am Hohlwellenkörper greifen auf die Außenseiten der Treibräder und sind über ringförmig angeordnete Gummisegmente mit je einem an den Radkörpern angegossenen Ring verbunden. Durch diese Ausleger wird das Motordrehmoment auf den Treibradsatz übertragen und die Hohlwelle federnd um die Radsatzwelle zentriert. Der Gummiringfederantrieb macht schweres Anfahren unter Last besser möglich.
* Stirnradgetriebe: Die Eingangs- und Ausgangswelle sind parallel angeordnet

1993 sollten alle 150 mit Tatzlagerantrieb ausgemustert werden, jedoch entschied man sich, den Gummiringfederantrieb von einigen Loks mit höheren Nummern, die sich in schlechtem Allgemeinzustand befanden, aus- und in Loks mit Tatzlagerantrieb, die in besserem Zustand waren, anstelle dessen einzubauen. Den Gummiringfederantrieb erhielten nun 150 001, 006 (?), 014, 019, 021, 023, 024 und 025 (erste Lok, ca. 1988).